Arrêté du 17 avril 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules autonomes

Nous l’annoncions dans notre précédente publication sur le décret du 28 mars 2018 pour l’autorisation de l’expérimentation des véhicules autonomes, un arrêté était à venir, le Gouvernement l’a publié le 17 avril 2018 son arrêté dont l’objet est de définir :

La composition du dossier de demande d’autorisation de circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation de conduite sur des voies ouvertes à la circulation publique,
Les modalités de suivi et contenu du registre créé pour répertorier les autorisations accordées.

Article 1 Il rappelle que tout véhicule à délégation de conduite qui pour l’instant ne peut circuler qu’à des fins expérimentales, doit solliciter la délivrance d’un certificat « WWDPTC » et donc déposer un dossier de demande d’autorisation. Article 2 Il définit les six termes qui s’appliquent à l’activité dite du véhicule autonome.

Ainsi, le véhicule DPTC c’est :

Un véhicule à Délégation Partielle ou Totale de Conduite, qui se rattache à une catégorie internationale M, N, L, T ou C, ou qui relève d’un genre national muni d’une ou plusieurs fonctionnalités. Permettant de déléguer au véhicule tout ou partie des tâches de conduite pendant tout ou partie du parcours du véhicule.

Délégation totale de conduite :

Situation lorsque le conducteur délègue complètement au système électronique du véhicule, l’ensemble des tâches de conduite. Cette définition exclut les « aides à la conduite » qui ne dispensent pas le conducteur d’exercer les tâches de conduite, elle exclut également les dispositifs de sécurité légaux qui font l’objet d’une homologation et d’une obligation d’équipement au sens de la règlementation en vigueur. Les véhicules DPTC ne sont pas concernés par les traitements et infrastructures de transports visées par l’article L.1612-2 du Code du Transport.

Fonctionnement en mode délégué :

La conduite est partiellement ou totalement déléguée, les fonctionnalités permettant une telle conduite sont activées.

Fonctionnement en mode conventionnel :

Le véhicule ne fonctionne pas en mode délégué.

Expérimentation de véhicules DPTC :

Désigne toute circulation de véhicules DPTC pendant une période déterminée à des fins expérimentales sur les voies ouvertes à la circulation publique.

Conducteur de véhicule DPTC :

Personne physique responsable de la conduite d’un véhicule DPTC titulaire du permis de conduire valide requis par les caractéristiques du véhicule concerné, que ce dernier fonctionne en mode délégué ou en mode conventionnel. L’arrêté se partage ensuite en deux chapitres :

Chapitre 1^er: concerne le régime juridique du dossier de demande d’autorisation prévu en articles 3 et 4,
Le chapitre 2 est relatif au régime juridique du suivi des expérimentations pour trois articles : articles 5 à 7.

Chapitre 1 : le régime juridique des demandes d’autorisation Article 3 : Le dossier de demande d’autorisation de circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation de conduite est adressé conjointement à deux ministères, celui des Transports et de l’Intérieur : C’est le propriétaire du ou des véhicules DPTC concernés par l’expérimentation, ou par une personne qui justifie de son lien avec ce propriétaire, qui le dépose. (attention à la rédaction d’un mandat précis) La demande d’autorisation de circulation peut être présentée pour plusieurs véhicules concernés par une même expérimentation. Par contre, l’ensemble des éléments qui sont déclarés dans le dossier d’expérimentation engagent le demandeur. Toute modification de l’expérimentation par rapport au dossier déposé ou aux conditions spécifiques qui ont été définies dans l’autorisation, initialement accordée par les ministres compétents si elles sont modifiées devra également être autorisée. Dans le dossier de demande d’autorisation de circulation à des fins expérimentales d’un véhicule DPTC devront figurer trois éléments :

Un questionnaire selon modèle figurant en annexe 1 de l’arrêté,
Un dossier technique du ou des véhicules répondant à une liste d’informations selon liste de l’annexe 2 de l’arrêté,
Le dossier d’expérimentation selon liste répertoriée en annexe 3.

Le dossier complet de la demande est adressé aux deux ministères précités en version électronique aux adresses suivantes :

vdptc@developpement-durable.gouv.fr et vdptc@interieur.gouv.fr.

Le signataire du dossier de demande d’autorisation doit avoir la capacité pour représenter l’entreprise dans la démarche. Il convient de prévoir la justification des délégations de pouvoir, mandats, notamment si la demande est faite par un « pool d’entreprises ou partenariat de recherche public/privé ». Si « l’opérateur » ou « l’utilisateur du véhicule DPTC », veut renouveler sa demande d’autorisation de circulation, il devra présenter sa demande au Ministre chargé des Transports et au Ministre de l’Intérieur au plus tard trois mois avant l’expiration de l’autorisation initiale. L’autorisation de circulation à des fins expérimentales d’un véhicule à délégation de conduite n’est pas permanente et peut toujours être : Modifiée Suspendue, Ou retirée par décision du Ministre chargé des Transports. Donc toutes difficultés dans le montage du dossier pour la délivrance administrative des autorisations d’expérimentation, de modification, de retrait, de refus, sont régies par le droit administratif et les difficultés en procédant seront soumises au Tribunal Administratif compétent. article 4 Il précise que, la demande de certificat « WWDPTC » est, effectuée auprès du « Ministre de l’Intérieur » exclusivement par voie électronique par : Ou l’intermédiaire d’un professionnel de l’automobile habilité par le Ministère de l’Intérieur, Ou par le propriétaire du ou des véhicules DPTC concernés par l’expérimentation. La demande du certificat « WWDPTC » est donc régularisée postérieurement à l’obtention de la demande d’autorisation puisque la décision d’autorisation de circulation à des fins expérimentales doit être présentée à l’appui de la demande du certificat. Le certificat « WWDPTC » est attribué à un seul et unique véhicule identifié par son numéro d’identification gravé ou frappé à froid sur le châssis du véhicule, et permet la circulation en mode délégué sur les seules sections de voirie qui sont indiquées dans la décision d’autorisation de circulation à des fins expérimentales, et il est donné pour un périmètre géographique déterminé. A noter que le certificat permet la circulation en mode conventionnel sur l’ensemble du territoire national sauf si une mention restrictive contraire est inscrite dans la demande d’autorisation. L’obtention du certificat « WWDPTC » est strictement personnelle et doit toujours être en possession du « conducteur – utilisateur » du véhicule. Si le conducteur n’est pas le titulaire du certificat « WWDPTC », il doit pouvoir justifier de ses liens avec le titulaire du certificat. (Donc pensez à toujours mandater expressément le conducteur soit par contrat de travail et/ou mandat particulier) Le mandat est spécifique et doit être présenté à toute réquisition des agents de l’autorité compétente. Les dispositions relatives au dossier de demande d’autorisation de circulation entrent en vigueur au 1^er janvier 2019. Chapitre 2 : le régime juridique du suivi de l’expérimentation La lecture des articles 5 et 6 est importante car ils fixent le cadre légal du « retour de l’utilisation des informations relatives aux expérimentations autorisées », il s’agit des données ou « data de l’expérimentation ». Texte de l’article 5

Les informations relatives aux expérimentations autorisées font l’objet d’un enregistrement dans un registre national interne aux services de l’Etat et d’un suivi dans le respect du secret industriel et commercial.La diffusion de ces informations est restreinte aux services de l’Etat qui sont parties prenantes au pilotage et à l’évaluation de l’expérimentation.

Telles que rédigées, les informations relatives aux expérimentations autorisées sont donc juridiquement les données de l’expérimentation et la formulation de l’article interroge. Qu’est-ce donc une « information relative à l’expérimentation » ? Ce sont bien les « données générées et traitées par l’utilisation des véhicules intelligents ? ». Le texte mentionnant que les informations sont données dans le respect du secret industriel et commercial signifie-t-il que l’expérimentateur peut trier l’information à communiquer, et en ce cas comment et laquelle ? Ce d’autant plus que le texte est écrit à l’indicatif, qui dans les règles des canons de la légistique ou de « l’écriture du droit » équivaut à un impératif. Donc, toutes les données des expériences quelles qu’elles soient ne pourraient être ni « partagées » puisque destinées de manière restreinte uniquement aux services de l’Etat ? (article 5 alinéa 2). La nuance est importante pour les opérateurs privés et/ou les entreprises innovantes pour qui les « informations relatives aux expérimentations » constituent de l’information scientifique et technique (IST) et sont aussi des « données de la recherche » qui ont un statut particulier. Si des entreprises innovantes font un partenariat avec des entreprises publiques (notamment pour l’expérimentation du transport public de personnes), une partie des données de l’expérimentation ont vocation à être couvertes par le statut des « données publiques ». Or, à l’heure très prochaine de l’ouverture des données publiques en « Open Data », d’abord, et de l’ouverture des données de la science ou « Open Science » ensuite, la rédaction de l’article 5 avec une destination restreinte aux services de l’Etat sans autre précision pose une interrogation. La destination restreinte des données de l’expérimentation aux services de l’Etat s’oppose-t-elle à un partage des données ? Il est tout à fait normal que les services de l’Etat puissent avoir accès aux informations relatives aux expérimentations autorisées pour les enregistrer dans un registre national interne aux services de l’Etat, puisque la circulation expérimentale se fait sur la voie publique. Par contre, ces « données » ou « Data de l’expérimentation » doivent bénéficier d’une politique de l’ouverture de la donnée, option soulignée par Cédric VILLANI dans son rapport en mars 2018 sur l’Intelligence Artificielle (IA) puisqu’il confirme que cette politique d’ouverture de la donnée sur ce secteur particulièrement concurrentiel de l’expérimentation du véhicule autonome doit être encouragée (extrait du rapport page 215 ci dessous).

Au-delà des enjeux du véhicule autonome, une politique de l’ouverture de la donnée de transport et de mobilité doit être encouragée. Les États-Unis ont par exemple lancé des politiques d’ouverture des données ambitieuses pour soutenir le développement d’acteurs dans les domaines de la planification ou de l’exploitation des transports (Urban Engines, Sidewalk Labs…}. La Chine a également affiché sa volonté de soutenir l’accès aux données par les services publics et ses champions nationaux.À ce titre, il sera crucial d’accélérer la mise en place du règlement du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil sur la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux. La loi mobilité de février 2018 pourrait servir de véhicule pour mettre en œuvre le point d’accès national prévu par ce règlement en accélérant les termes des obligations qui sont échelonnées de 2019 à 2023. Cette loi pourrait par ailleurs aller plus loin que les seules données d’information, et se pencher sur une ouverture plus large des données. Elle pourrait prévoir une régulation de la diffusion et de l’usage des données de transport notamment en matière de formats, d’interopérabilité et d’utilisation préférentielle de logiciels libres et création de communs numériques. Par ailleurs, dans le cadre de la loi pour une République numérique, il s’agirait également d’adopter le décret d’application relatif à la liste des informations à transmettre et les modalités de ces transmissions par les gestionnaires du domaine public routier la création d’une base de données nationale des vitesses maximales autorisées sur le domaine public routier.Cette politique d’ouverture doit bien évidemment s’accompagner d’une réflexion sur la protection des données des automobilistes et des voyageurs. Ainsi, sur le modèle des règles énoncées par la commission éthique allemande sur la conduite autonome⁴, une réflexion pourrait être entreprise le plus rapidement possible sur la protection des données personnelles des automobilistes et des voyageurs à l’heure de l’IA. Les enjeux en termes de personnalisation des prix, au niveau du voyageur, de cybersécurité {attaque de type zéro day), ou de sécurité tout court, sont majeurs. Il est capital de mettre en œuvre des garanties pour les individus, les territoires et l’État à un niveau européen.Il s’agit également d’inciter les acteurs économiques du véhicule autonome au partage et à la mutualisation de données. L’objectif est d’abord stratégique pour les acteurs français et européens, car c’est un moyen pour les entreprises d’un même secteur de rivaliser avec les géants mondiaux de la discipline. Le partage de données doit également être encouragé dans un souci, pour certains cas, de sécurité des solutions d’intelligence artificielle. S’agissant de la voiture autonome, chaque constructeur développe aujourd’hui de son côté ses propres modèles d’apprentissage. Pour assurer la fiabilité de leurs prototypes et atteindre un niveau de risque acceptable, ces derniers sont tenus d’envisager un maximum de possibilités : il faut par exemple collecter des données de roulage toute l’année pour se confronter aux variations des conditions climatiques (Focus 4 – Une politique d’innovation de rupture dans le secteur du transport au niveau européen). Par ailleurs, les référentiels de scénarios ne sont valables que pour une région donnée. L’ensemble de ces variables rend impossible l’anticipation de tous les scénarios par un seul constructeur, fut-il le plus avancé. Ainsi si les géants américains ont pu prendre une avance relative en la matière, ils sont encore loin d’un niveau de fiabilité acceptable. Partager ses données, ses référentiels de scénarios de conduite autonome (au moins pour partie) revient donc à s’assurer qu’en cas de litige, le plan de validation du véhicule concerné était à l’état de l’art et non propre à un constructeur. Le ministre chargé des transports pourrait à ce titre assurer une mission de médiation pour les entreprises qui souhaitent être accompagnées dans la contractualisation de leurs échanges en données.

Donc, on le voit l’expérimentation des véhicules autonomes pose aussi la question de la gestion de la « propriété » et « du partage » des « données ou datas techniques de l’expérimentation » qui sont loin d’être neutres et avec des enjeux très forts. Les différents acteurs intervenant dans la mise en œuvre de l’expérimentation du véhicule autonome en ce compris les concepteurs des systèmes d’intelligence artificielle nécessaires au fonctionnement du véhicule devront adapter entre eux des conditions contractuelles précises et prévoir des licences d’utilisation adaptées, tout en tenant compte du respect des dispositions de l’article 5 de l’arrêté. On note que l’article 6 fixe lui le circuit du retour d’information pour les services de l’Etat pour l’expérimentation des véhicules autonomes destinés au transport public des personnes. Et enfin, comment assurer le véhicule autonome pendant son expérimentation ? Ce véhicule autonome ou véhicule DPTC est « expérimental » et implique que plusieurs options de conduite seront possibles :

La Délégation Totale
La Délégation P

Que la Délégation soit Totale ou Partielle, le conducteur doit de toute façon rester en position de conduite puisque le décret du 28 mars 2018 prévoit en article 12 paragraphe II que :

« Lors de l’activation des fonctions de délégation de conduite, le conducteur est à tout instant en capacité de prendre le contrôle du véhicule, notamment en cas d’urgence ou lorsque le véhicule sort des conditions d’utilisation définies pour l’expérimentation ».

De même l’article 12 paragraphe IV ( décret du 28/03/18) précise que :

L’autorisation d’expérimentation peut autoriser le conducteur du véhicule à se trouver physiquement à l’extérieur du véhicule. Il doit alors être en mesure de prendre le contrôle du véhicule à tout instant.

Donc : Le conducteur doit toujours pouvoir reprendre le contrôle du véhicule qu’il soit à l’intérieur du véhicule ou à l’extérieur de celui-ci. La nuance est importante pour les contrats d’assurance à négocier, car si le conducteur du véhicule peut se trouver physiquement à l’extérieur de celui-ci bien sûr en surveillance constante, cette particularité de la non-présence dans le véhicule doit être prévue par l’autorisation d’expérimentation. Ce point est à souligner car l’assureur responsabilité civile pourrait refuser sa garantie si le conducteur n’était pas dans le véhicule ; même s’il a pu reprendre le contrôle et le cas échéant réduire le risque ; si cette éventualité de la non-présence physique ne faisait pas partie de l’autorisation d’expérimentation. Cette situation est inédite car selon le droit français actuel, pour une voiture non autonome l’indemnisation en cas d’accident pèse toujours sur le conducteur de la voiture parce que justement c’est lui qui conduit. Or, en cas de voiture autonome, que l’accident ait lieu en termes de Délégation Totale ou Délégation Partielle de conduite, le conducteur pris en la personne physique n’est donc plus seul responsable du véhicule. Or, le véhicule autonome ce n’est rien d’autre finalement qu’un système d’intelligence artificielle sophistiqué de traitement de données, qui fonctionne avec un programme prédéterminé sans compter « les données produites par la voiture elle-même », ce qui pose un redoutable et inédit problème de détermination des responsabilités. Ce nouveau régime de responsabilité n’a pas encore été traité spécifiquement par le législateur. La Commission Européenne travaille sur le rapport qui lui a été remis par le Parlement Européen le 27/01/17 dit « Rapport contenant des recommandations à la Commission concernant des règles de droit civil sur la robotique ». Très rapidement vous trouverez sur ce site un résumé du rapport et des avis juridiques de la Doctrine qui posent les premières bases de la responsabilité sur la robotique et sur l’utilisation de l’intelligence artificielle (IA). Pensez à suivre mes publications ! En attendant un cadre législatif et/ou règlementaire, puisque ni le décret de mars 2018, ni l’arrêté du 17 avril 2018, ne se prononcent, il convient en attendant que :

Les participants et personnes impliquées par l’opération d’expérimentation ensemble se répartissent par convention le risque d’indemnisation en cas d’accident avec bien sûr ensuite une convention sur la répartition de la charge de la dette de la réparation entre eux.

Cette partie importante des conséquences du fonctionnement du véhicule autonome même à titre d’expérimentation doit être pensée dès le stade du dépôt du dossier de demande d’autorisation sous l’angle assurantiel, ce point n’est pas à négliger. Il faut organiser ces rapports dans l’ensemble contractuel des opérations à construire pour désigner la personne qui souscrira le contrat d’assurance. De ce point de vue, les intervenants pourront s’inspirer des règles de fonctionnement du pool bancaire. A l’heure où le législateur français envisage la réforme de la responsabilité civile, cet aspect particulier de la responsabilité spécifique du véhicule autonome n’a pas été prévu et fera l’objet d’une réglementation spécifique. Enfin, l’attention du lecteur doit être attirée sur le fait qu’il n’est pas question ici de la problématique particulière du RGPD dans le fonctionnement du véhicule autonome, cet aspect qui a fait l’objet de recommandations par la CNIL fera l’objet également d’un commentaire particulier. Il n’a ici été question ci-dessus en effet que des données de l’expérimentation au sens large par rapport à l’application de l’article 5 de l’arrêté du 17 Avril 2018 pour attirer l’attention des personnes intéressées par un dossier d’expérimentation de véhicules autonomes d’organiser dans leurs rapport contractuels l’organisation notamment du partage des données de l’expérimentation et du fonctionnement des systèmes d’intelligence artificielle (IA) Mon cabinet peut donc vous aider à rédiger vos contrats de partenariat à des niveaux différents : protection des données de l’expérimentation, protection des données personnelles, organisation des responsabilités contractuelles. N’hésitez pas à me contacter : cabinet de Maître Véronique RONDEAU-ABOULY, Avocat à Marseille 51, rue Sainte 13001 Marseille, tel : 04 91 55 52 61, mail : cabinet@rondeau-abouly.com.

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